说明：飞机不是到固定年限强制报废，核心看经济寿命。机龄大之后维修、燃油成本上涨，航司综合测算收益，决定是继续运营、处置或者退役。国内民航适航合格前提下，老飞机依然可以合法飞行。
1、继续运营 + 深度维修升级（优先方案）
• 做重维修、机身探伤、航电升级，更换老化部件，继续执飞支线、淡季航班。
• 部分航司会限制老飞机的航线，少飞长航线，降低高负荷运行。
• 租赁飞机：到期前评估，状态好就续租继续使用。
2、整机转售/转租给其他航司
适航状态良好的老龄客机，卖给低成本航司、海外航司，继续客运运营；
很多国内退役的737、A320，会流转到二三线航司继续运营。
如果是租赁机，到期直接退还给租赁公司，由租赁方再处置。
3、客改货（P2F，客机改装货机）
这是老龄客机非常主流的出路，把客舱座椅拆除、加装货舱门、加固地板，改成货运飞机，拉快递、货物。
改造后还能再飞10年左右，顺丰、圆通等货运航司大量采用这类改装飞机。必须民航局颁发补充型号合格证，由具备资质企业施工。
4、封存存放（飞机坟场，临时过渡）
飞机暂时不卖、不拆解，送到干燥少雨场地封存（国内甘肃、海南，国外美国莫哈韦）。
排空油料、做防护，定期维护，等待市场回暖再转卖、客改货或者拆解。
封存不是永久报废，市场运力紧张时，部分飞机可以重新启封复飞。
5、专业拆解回收（最末选项，你前面关注的实训飞机来源）
由具备CCAR-145拆解资质的企业开展拆解，流程：
1. 整机检查、排空燃油、废液、危险品；
2. 优先拆下高价值部件：发动机、起落架、航电设备，检测取证后作为二手航材，供给其他飞机维修使用；
3. 机身、蒙皮、铝合金、钛合金材料回收熔炼再利用；
行业数据：一架飞机约90%材料可回收，仅少量废弃物需要填埋。
拆解后机身的去向：
• 分段/整机卖给职业院校，作为静态实训教具（就是咱们前面聊的航空实训飞机）；
• 博物馆、航空展馆、科普研学基地；
• 网红打卡、飞机餐厅等商业展示用途；
• 剩余结构直接金属回收。
6、特殊处置
• 博物馆收藏：有历史纪念意义的机型；
• 静态展示：公园、航空研学基地；
• 事故损伤严重、无经济价值的，直接报废拆解。
简单决策逻辑
✅ 适航好、经济性尚可 → 继续运营
✅ 机体结构完好，但客运不划算 → 客改货
✅ 状态尚可，本航司不再需要 → 转售/退租
✅ 暂时找不到买家 → 封存停放
✅ 维修成本过高、无市场买家 → 拆解，回收航材，机身作为教具/材料回收